Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики - ABCD42.RU

Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики

Транспортные издержки и тарифы по видам транспорта.

ЛЕКЦИЯ 8

Тариф (цена на транспортную продукцию) — это система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги, заранее объявленная для всех грузовладельцев и действующая в течение длительного времени. Транспортные тарифы формируют доходы транспорта и являются при этом транспортными издержками потребителя транспортных услуг. Разница между доходами (тарифом) и расходами транспорта составляет прибыль транспортных предприятий, которая входит в противоречие с целями потребителя и транспорта. Это противоречие можно ликвидировать лишь на основе согласования их интересов, объективного учета конъюнктурных факторов и общественно-необходимых затрат труда на разных видах транспорта. В этой связи очевидно, что при любой системе ценообразования себестоимость перевозок по существу является исходной базой для определения цены (тарифа), причем в рыночной экономике себестоимость транспортных услуг может часто рассматриваться как нижняя граница цены на транспортные услуги.

Издержки транспортного предприятия в его производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности определяются прежде всего затратами на приобретение различных ресурсов (топлива, оборудования, материалов и пр.) для выполнения транспортного процесса и управления этим процессом. Кроме того, необходимы расходы на реализацию продукции, содержание инфраструктуры, налоги, взносы и т. д. Транспортные издержки состоят из затрат на движенческие операции, перегрузочные работы, складирование, а также услуги, повышающие качество перевозок. При построении тарифов, как правило, учитывают эту дифференциацию затрат. Естественно, что эти затраты прежде всего должны учитываться в себестоимости транспортной продукции.

На формирование тарифов на транспорте оказывают влияние степень использования и тип транспортного средства, время перевозочных операций, скорости доставки грузов, формы организации транспортного процесса, расстояния перевозки, а также структура грузов, качество дорог, уровень организации дорожного движения и др. От перечисленных факторов зависит и доля транспортных издержек в окончательной стоимости товара.

Особенности формирования транспортных тарифов проявляются в дифференциации их по ряду признаков. Транспортные тарифы делятся на государственные, регулируемые федеральными органами; местные или региональные, устанавливаемые по согласованию с региональными органами; отраслевые, устанавливаемые отраслевыми транспортными органами; свободные и договорные, устанавливаемые по договору с потребителями транспортных услуг (за рубежом применяют термин «контактные») на единичную или долговременную перевозку.

Тарифы делятся по виду перевозок на грузовые и пассажирские. Кроме этого, тарифы подразделяются на общие (основные на каждом виде транспорта для основной номенклатуры перевозимых грузов), исключительные (для определенных грузов или условий перевозки), специальные (для специфических услуг), дифференциальные (зависящие от вида операций), повременные (зависящие от времени использования транспортных средств) и другие, применяемые в особых случаях.

Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различают также по видам сообщений (городское, пригородное, междугородное, международное, местное, каботажное и др.); скорости движения (высокоскоростное, скорое, экспрессное и др.); видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнерные и т. д.); типу подвижного состава (универсальный, специализированный и т. п.) и мест в них (купейные, общие и др.); расстоянию перевозки; родам груза и степени использования грузоподъемности транспортного средства; качеству транспортного обслуживания.

Ценовая (тарифная) политика должна обеспечивать возмещение транспортным предприятиям общественно-необходимых издержек и необходимую финансовую поддержку для сохранения и укрепления транспортного потенциала страны и сокращения транспортных затрат в конечной цене произведенной продукции.

Различают два принципа ценообразования — затратный и маржиналистский (от англ. marginal — предельный). Согласно первому принципу, в основе которого лежит трудовая теория стоимости, цена есть денежное выражение стоимости услуг (товара). До экономической реформы в стране по этому принципу строились все транспортные тарифы, в основу которых закладывалась средняя себестоимость перевозок и определенный уровень рентабельности. Переход страны к рыночным условиям хозяйствования потребовал изменения подхода к построению транспортных тарифов. Затратный механизм предполагает административное ценообразование, что подтверждается долгим использованием его в советской экономике. Такая концепция механизма формирования транспортных тарифов может осуществляться при дотационной поддержке со стороны государственного бюджета и в условиях рынка.

В маржиналистской (противозатратной, или рыночной) теории ценообразования основой формирования цен являются предложение и спрос, где предложение — это количество продукта, которое производитель желает и способен произвести и предложить к продаже на рынке по каждой конкретной цене из ряда возможных цен в течение определенного периода времени; спрос — это количество продукта, которое потребители готовы и в состоянии купить по некоторой цене из возможных в течение определенного периода времени цен. Эта теория базируется на идее предельных состояний основных рыночных переменных (производительности, дохода, издержек, полезности, спроса, предложения), а принцип маржинализма заключается в нахождении такого предела указанных переменных, и, прежде всего, цены, за чертой которого фирме становится невыгодным увеличивать объем производства, а потребителям невыгодно увеличивать объем потребления.

Государство регулирует цены на транспортные услуги на отдельных территориях (районы Крайнего Севера, Дальнего Востока), видах транспорта, т.к. транспортные тарифы влияют на размещение производства, использование отдельных видов транспорта, ценообразование в отраслях народного хозяйства. Государство регулирует тарифы в области пассажирских перевозок из-за монополии отдельных видов транспорта при низкой платежеспособности населения.

Необходимо соблюдение методологического единства принципа формирования и дифференциации тарифов на разных видах транспорта, единства методов определения нормативных затрат и накоплений, учета ценообразующих факторов, а также условий применения тарифных санкций и стимулов.

Тарифы должны строиться на базе транспортных признаков, влияющих на уровень затрат на перевозку (вида отправки, свойств грузов в совокупности со способами их упаковки, типов подвижного состава, сроков доставки, условий перевозки) и предусматривать поощрение эффективных вариантов транспортировки. Окончательная цена устанавливается рынком.

Экономическая сущность и формирование транспортных тарифов

Курсовая работа

по дисциплине: «Основы логистики»

на тему: «Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики»

Выполнил: студент гр.4428-с

Проверил: доцент Барыкин А.Ю.

г. Набережные Челны,

СОДЕРЖАНИЕ

Глава 1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ

1.1. Экономическая сущность транспортных тарифов

1.2. Правила формирования транспортных тарифов

Глава 2. СКВОЗНОЙ ТАРИФ КАК ИНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

2.1. Понятие сквозного тарифа

2.2. Эффективность использования сквозного тарифа

Глава 3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ

3.1. Специфика регулирования при определении тарифов

3.2. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.

Специфика современного периода развития обществен­ного производства оказывает сильное влияние на все отрас­ли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необхо­димо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу цено­образования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

Читайте также  Право и экономика

Один из существен­ных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является сто­имость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспорт­ные тарифы. Например, железные дороги Российской Федера­ции испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобиль­ного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказы­вает сдерживающее влияние нарост соответствующих железно­дорожных тарифов.

Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.

В результате формирования современного рынка транс­портных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящи­ми изменениями в уровне транспортных тарифов, в коли­чественных и качественных характеристиках тарифных сис­тем.

Целью курсовой работы является изучение особенностей принципа построения тарифов на транспорт в условиях рыночной экономики.

В процессе изучения ставятся следующие задачи:

1. Понять сущность тарифной системы и способы ее формирования;

2. Определить влияние транспортного тарифа на конкурентоспособность организации;

3. Рассмотреть как осуществляется государственное регулирование тарифов на транспорт;

Глава 1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ

Экономическая сущность и формирование транспортных тарифов

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организа­циями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Та­рифы включают в себя:

Ø платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

Ø сборы за дополнительные операции, связанные с перевоз­кой грузов;

Ø правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы явля­ются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

Ø транспортному предприятию — возмещение эксплуатаци­онных расходов и возможность получения прибыли;

Ø покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.

Один из существен­ных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является сто­имость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспорт­ные тарифы. Например, железные дороги Российской Федера­ции испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобиль­ного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказы­вает сдерживающее влияние нарост соответствующих железно­дорожных тарифов. [2, с. 345]

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос па дополни­тельные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, от­носительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизирован­ной охраны министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых гру­зов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.

На железнодорожном транспорте для определения стои­мости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помо­щью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в ви­де специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдель­ных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тари­фов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных доро­гах. Этой же цели служат исключительные пониженные тари­фы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров. [2, с. 346]

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдель­ных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услу­ги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сбо­рами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а так­же за ряд других операций.

Принципы формирования транспортных тарифов

В основу построения тарифов и тарифных ставок всех видов транспорта принимается себестоимость выполнения операций. Кроме того, учитывается необходимость обеспечения определенных накоплений для развития материально-технической базы транспорта. Таким образом, при формировании тарифов используются затратные методы ценообразования, в частности метод определения цен на основе нормативов рентабельности затрат, т. е. (формула (4.5)).

Планируемый уровень рентабельности перевозок колеблется по видам транспорта и составляет 35% на железнодорожном и речном транспорте и до 55% на морском транспорте. В договорных тарифах уровень рентабельности, как правило, имеет большее значение.

Формирование себестоимости перевозок на транспорте отличается от определения средних затрат в других отраслях народного хозяйства. На транспорте все затраты делятся на две части: на так называемые начально-конечные и движенческие операции.

Начально-конечные операции определяются расходами на содержание подвижного состава во время стоянки, по подготовке его к погрузке и выгрузке. В этом отношении операции по реализации работ подготовки перевозок мало чем отличаются от обычной производственной деятельности. Они являются своего рода дополнительным трудом, который имеет место на любом промышленном производстве на заключительной его стадии. И здесь издержки на выполнение работ определяются так же, как они определяются на любом предприятии.

Движенческие операции связаны с расходами по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи, сигнализации, по содержанию подвижного состава в пути следования и др.

Первая группа затрат на транспортные операции не связана с передвижением грузов на установленное расстояние. Здесь пространственные факторы перевозки грузов непосредственно не влияют на объем выполняемых работ, хотя дальность перевозки грузов учитывается в плане обеспечения соответствующей надежности движения транспортных средств и т. п. Затраты второй части зависят от дальности перевозок.

Отмеченная выше особенность формирования затрат служит технико-экономической основой определения тарифных ставок на транспорте. По принципу построения на транспорте действуют тарифы на двухставочной и трехставочной основе.

Двухставочный тариф применяется на внутреннем речном и железнодорожном транспорте

, (4.16)

где — ставка стояночных операций в начальном и конечном пунктах (портах), руб./т (коп/т); — ставка движенческой операции, руб./т-км (коп/т-км); — расстояние перевозки, км.

На внутреннем речном и железнодорожном транспорте ставки стояночных операций в пунктах отправления и назначения объединены в одну ставку, учитывая, что условия работы в конечных пунктах, а следовательно, и уровень ставок отличаются незначительно. На морском транспорте условия деятельности в конечных пунктах значительно отличаются, что приводит к существенному различию стояночных ставок, поэтому здесь плата за перевозку состоит из трех ставок и определяется по формуле

(4.17)

где — ставки стояночных операций, соответственно, в портах отправления и назначения, коп/т; — ставка движенческой операции, коп/т-милю.

Каждая из указанных ставок в формулах (4.16) и (4.17) образуется по основному принципу построения тарифов

, (4.18)

где — себестоимость выполнения j-ой операции; — уровень рентабельности j-ой операции.

Читайте также  Теория экономического роста

Ставки по движенческим операциям дифференцированы по видам грузов и обеспечивают примерно равный доход за время движения судна вне зависимости от рода груза. Различия в уровне себестоимости движенческой операции вследствие использования в разных бассейнах судов неодинаковой грузоподъемности и скорости хода, неодинаковых эксплуатационных расходов обусловливают разный уровень тарифов по бассейнам. Ставки по стояночным операциям дифференцируются по группам сухогрузов и группам портов в пределах одного бассейна, а также различаются по видам работ, что связано с неодинаковыми затратами времени на погрузку и выгрузку судна.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ТАРИФОВ

Обеспечивая перемещение сырья и готовых изделий из сферы произ­водства в сферу потребления, транспорт продолжает процесс произ­водства. В результате перемещения предмета труда, т.е. перевозимого товара, «Изменяется его пространственное бытие и тем самым подвергается изменению его потребительная стоимость, так как изменяется простран­ственное бытие этой последней». Издержки транспорта на перемещение увеличивают стоимость транспортируемого продукта, так как к ней присоеди­няется затраченная стоимость производственных фондов транспорта и рабочей силы. Однако при этом не изменяются его количественные и качественные характеристики. В этом отражается и особенность продукции транспорта, которая не может существовать самостоятельно, потребляется в процессе ее производства и не имеет самостоятельной вещной формы.

Такое своеобразие транспортной продукции выражается и в ее цене, которая получила форму тарифа.

Транспортными тарифами называются система провозных плат и допол­нительных сборов, а также правила их применения и исчисления, утверж­даемые в установленном порядке и обязательные для лиц и организаций, пользующихся транспортом, и для транспортных предприятий. Тарифы заранее устанавливают плату за перевозку, объявляются для всеобщего сведения и применяются ко всем отправителям и получателям грузов.

Исторически тарифы возникли в процессе изменения отношений купли-продажи между перевозчиком и грузовладельцем. Цена перевозки, устанав­ливаемая первоначально по соглашению сторон, в ходе развития тран­спорта приобрела форму заранее фиксированной платы. В практике морского торгового судоходства, где российский морской флот соприкасается с иностранными судоходными предприятиями и грузовладельцами, расчеты за перевозку производятся как по тарифам, так и по двустороннему соглашению между судовладельцем (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтовате­лем). В этом случае плата за перевозку выражается фрахтом, который обязателен только для сторон, подписавших договор перевозки, и в пределах срока действия этого договора. Такие соглашения применяют и на внут­реннем водном транспорте за рубежом.

Как тарифы, так и фрахты являются ценой перевозки. А цена есть денежное выражение стоимости.

В стоимости продукции российских предприятий, которая опре­деляется затратами необходимого труда, можно выделить две составные части: накопления и себестоимость.

Накопления, формирующие чистый доход общества, направляются на расширение производства, в фонд общественного потребления (просвещение, здравоохранение, соцобеспечение), на содержание органов государственного управления и на оборону, на увеличение резервов и т. п. Следо­вательно, основой тарифов должна быть стоимость продукции транспорта.

Себестоимость перевозки — важнейший показатель деятельности внутреннего водного транспорта, характеризующий его экономическую эффективность. Она за­висит от многих технических и экономических факторов, от организации работы флота и эффективности его эксплуатации. Показатель себестои­мости следует учитывать при распределении судов по линиям движения, подборе их для выполнения заданной перевозки с минимальными затрата­ми, переключении грузов на перевозку водным путем и др.

Расчет тарифов основан на себестоимости перевозок. Но поскольку затраты транспорта, учитываемые в себестоимости, не исчерпывают всей совокупности необходимых затрат на перевозки, уровень ставок провозной платы обычно устанавливается выше себестоимости с таким расчетом, чтобы получаемые транспортными предприятиями доходы не только возмещали их издержки, но и обеспечивали создание не­обходимых накоплений.

Уровень тарифа для транспортных предприятий определяет размеры доходов, а для грузовладельцев — расходов на перевозку. В условиях хозяйственного расчета необходимы максимальное приближение тарифов к стоимости перевозок и систематическое снижение их. Поэтому уровень тарифов в целом по какому-либо виду транспорта должен соответство­вать стоимости перевозки. При этом для отдельных грузов уровень тариф­ных ставок может быть различным по отношению к себестоимости.

Определяя размеры провозной платы, а следовательно, и долю транспортных издержек в отпускных ценах на средства производства и предметы потребления, они непосредственно влияют на образование цен и распределение доходов между различными отраслями экономики.

Тарифы устанавливает перевозчик с уче­том целесообразного соотношения между себестоимостью и накоплением для каждой отрасли экономики. Иногда необходимо в целях создания благоприятных условий для развития некоторых отраслей промышленности или важных экономических районов снижать уровень тарифов для отдельных грузов или отдельных направлений перевозки. Связанные с этим расходы должны быть возмещены более высокими тарифами на перевоз­ку других грузов или в других направлениях (также может рассматриваться вариант государственной поддержки в виде дотаций или освобождения от некоторых налогов). Кроме того, технический уровень организации перевозок и перегрузочных работ, а следовательно, эффективность использования транспортных средств и затраты на перевозку различных грузов бывают неодинаковыми. Совершенствование конструк­ций судов различных типов происходит не одновременно, что также отражается на себестоимости перевозок. Имеют значение и трудности учета затрат на перевозку отдельных грузов, в силу чего не всегда воз­можно достаточно точное отражение их в себестоимости перевозок.

Под влиянием перечисленных условий формируются частичные откло­нения уровня тарифа на доставку некоторых грузов от себестоимости, и из­меняется степень рентабельности их перевозки.

Внутренний водный транспорт органически входит в единую транспортную систему, обеспечивающую потребности страны в перевозках грузов и пассажиров. Соответственно этому тарифы его имеют единую экономическую основу с тарифами других видов транспорта и в сочетании с ними должны:

способствовать экономически целесообразному размещению по террито­рии страны предприятий промышленности с учетом сокращения тран­спортных издержек;

способствовать рациональному распределению перевозок между различ­ными видами транспорта и использованию каждого из них в сфере наибольшей экономической эффективности;

стимулировать наиболее эффективное использование транспортных средств;

обеспечивать возмещение транспортному предприятию затрат на перевозку с учетом расширенного социалистического воспроизводства.

Для тарифов современного транспорта характерна значительная дифференциация провозной платы в зависимости от ценности груза. Это выражается в установлении более высоких тарифов исходя из различия в цене товара в пунктах отправления и назначения. Имеет значение также порядок одностороннего установления тарифов судоходными предприятиями и их объединениями.

Конкурентная борьба судовладельцев, изменение рыночной конъюнкту­ры приводят к частым изменениям тарифов. Характерны в этом отно­шении система скидок с объявленных тарифов в пользу отдельных преимущественно крупных грузоотправителей (так называемые рефакции) или система рабата, т. е. возврата отправителю части провозной платы, если он в течение определенного периода не пользовался услугами другого судоходного предприятия-конкурента.

Принципы построения транспортных тарифов — Курсовая работа

Сущность и задачи транспортной логистики.

Виды транспортных систем.5-6

Основные транспортные тарифы….7-13

Виды и дифференциация тарифов….14-15

Система тарифов на железнодорожном транспорте….16-17

Система тарифов на автомобильном транспорте….18-19

Система тарифов на речном транспорте….20-21

Система тарифов на морском транспорте….22-23

Система тарифов авиатранспорта….….24

Выбор вида транспортного средства….…25-28

Расчет тарифов на перевозку грузов….….29-32

Читайте также  Инвестиции и инвестиционные процессы в экономике

Расчет тарифов погрузочно-разгрузочных работ….…33-34

Список использованных источников….37

Развитие рыночной модели экономики, введение свободных цен на грузовые перевозки, коренным образом изменили условия функционирования транспортных организаций в Российской Федерации. Транспорту как важнейшей части производственной и общественной инфраструктуры принадлежит особое место в функционировании рыночной экономики. Грузовой транспорт является той отраслью, которая обеспечивает функционирование и взаимодействие производственных, торговых и других сфер деятельности, в значительной степени влияя на уровень цен на товары и услуги. Доля транспортных затрат на доставку в конечной цене реализации существенно колеблется от относительно небольшого значения до превышающей стоимость продукции. Это приводит к возрастанию роли транспорта и транспортных издержек как одного из главных факторов стабильного развития всей экономики и социальной сферы, и требует выработки новых подходов к тарифообразованию, принципов и методов построения грузовых тарифов, адаптированных к рыночным условиям.

В условиях рыночных отношений тарифообразование, т.е. процесс формирования тарифов, подвержено воздействию множества факторов. При этом ценовые решения – одна из основных функций транспортной организации, так как от тарифа будут зависеть конкурентоспособность, объем реализации транспортных услуг, положение на рынке, финансовая и деловая устойчивость организации. Эффективная работа транспортной организации на рынке транспортных услуг невозможна без соответствующей тарифной политики. Тарифная политика заключается в установлении тарифов в соответствии с условиями деятельности организации и варьировании ими так, чтобы завладеть максимально возможной долей рынка транспортных услуг при этом получать запланированный объем прибыли в соответствии с решаемыми стратегическими и тактическими задачами.

Таким образом, одной из основных проблем, стоящих в настоящее время перед транспортными организациями, является определение тарифа на свои услуги. В этих условиях возникает необходимость в совершенствовании методических основ тарифообразования на транспортные услуги, которые бы

позволили транспортным организациям иметь возможность эффективно устанавливать тарифы и оперативно принимать решения, реагируя на все изменения, происходящие как во внешней, так и внутренней среде организации. Именно поэтому данные проблемы обусловили актуальность и предпосылки выбора темы данной курсовой работы.

Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс (ТК). ТК России образуют зарегистрированные на ее территории юридические и физические лица — предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них. Таким образом, транспорт представляет собой важнейшую часть инфраструктуры экономики и всего социально-производственного потенциала нашей страны. Проводимая в России экономическая реформа, активное формирование товарных рынков, приватизация и реструктуризация экономики привели к формированию рынка транспортных услуг, существенным изменениям исторически сложившихся сфер взаимодействия и разделения труда па транспорте, кардинальному изменению тарифной политики и т.п. Как было показано, выбор вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. В работе рассмотрены основные преимущества и недостатки автомобильного и железнодорожного транспорта, влияние различных факторов на себестоимость перевозок.

Как видно из проведенного анализа, на современном этапе система управления предполагает:

— использование отдельных разрозненных методов для стоимостной оценки производства транспортных услуг и соответствующего обеспечения,

— применение различных, не связанных между собой методов для определения суммы материальных затрат в себестоимости транспортной продукции и для получения стоимостной оценки величины материальных потоков,

— оценку технико-эксплуатационных показателей, не учитывающих организацию работы клиентуры и т.д.

Оптимизация факторов, как видно из работы, приводит к значительному снижению себестоимости, а значит и стоимости перевозки товаров.

1 .Евразия Вести IV 2005

2. Пономарева Е.А. Проблемы регулирования тарифов на транспортные

услуги в условиях становления рынка. // Материалы IX регион. Научно технич. конф. «Вузовская наука – Северо-Кавказскому региону».

3. Пономарева Е.А. Проблемы формирования и регулирования тарифов

на транспортные услуги в условиях становления рынка. // Труды

Международного Форума по проблемам науки, техники и образования: Академия наук о Земле, 2005.

4. Пономарева Е.А. Рынок транспортных услуг и ценообразование на

транспорте. // Материалы XXXV научно-технической конф.

5. Пономарева Е.А., Фурсов В.А. Методика конкурентного ценообразования

на транспортные услуги. // Международная научно-практич. конф. «Конкуренция на российских рынках: теория, методология, практика»: сб. науч. тр. – Ставрополь: АГРУС, 2006

6. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. — М.: Экономика, 1995г. С.374.

7. Сергеев В.И. Логистика: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭА, 1995. — 131 с.

8. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. Транспорт, 1995. – 200 с.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: