Краткий исторический очерк развития наливных судов - ABCD42.RU

Краткий исторический очерк развития наливных судов

Краткий исторический очерк развития наливных судов

Трейдинг криптовалют на полном автомате по криптосигналам. Сигналы из первых рук от мощного торгового робота и команды из реальных профессиональных трейдеров с опытом трейдинга более 7 лет. Удобная система мгновенных уведомлений о новых сигналах в Телеграмм. Сопровождение сделок и индивидуальная помощь каждому. Сигналы просты для понимания как для начинающих, так и для опытных трейдеров. Акция. Посетителям нашего сайта первый месяц абсолютно бесплатно .

Танкер – самоходное судно, предназначенное для перевозки жидких грузов наливом и в корпус.

Существуют наливные суда для перевозки нефтепродуктов, жидких химикатов, спирта, молока, сжиженных газов, асфальта, бумажной массы, вина, пресной воды и т.п. конструктивные различия между этими судами весьма значительны.

Краткий исторический очерк развития наливных судов

дные перевозки нефти и нефтепродуктов начались на Каспийском море и Волге. Именно здесь создавались и совершенствовались новые типы наливных с удов. Однако в ту пору нефть находила весьма ограниченное применение, так как отсутствовала промышленность – основной ее потребитель. Быстрый рост в 19 веке производительных сил общества, появления машин и применение их на фабриках и заводах, на паровых судах, железных дорогах и т.д. требовали нового дешевого и высококачественного топлива и смазочных масел, в связи с чем в середине 19-го века быстрыми темпами начинает развиваться нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность.

Нефть и нефтепродукты перевозились вначале на небольших парусных судах в бочках из Северной Америки в Англию, как наиболее развитую в то время промышленную страну. Перевозка нефти на парусных судах в бочках, или оцинкованных ящиках морем продолжалась около 25-ти лет, начиная с 1861-го года, когда было перевезено 180 тонн нефти из Филадельфии в Лондон.

Увеличение потребления нефтепродуктов в промышленности, на транспорте и в быту обусловило необходимость изыскания новых способов перевозки этого груза. Перевозка нефтепродуктов в бочках была крайне неудобна и дорога, что объяснялось большим весом тары, утечкой груза, малым коэффициентом использования грузовых помещений, невыгодностью обратной перевозки порожней тары и т.п.

В 1873 году братья Артемьевы, владельцы парусных шхун, перевозивших нефть из Баку в Астрахань, приспособили шхуну «Александр» под перевозку нефти наливом. На судне были устроены особые ящики для налива примерно 80-ти тонн нефти. Между стеками ящиков и бортами был оставлен воздушный промежуток. Выгрузка нефти осуществлялась с помощью ручного насоса. В том же году Артемьевы построили баржу с такими же ящиками для перевозки нефти с Астраханского рейда вверх по Волге. Примеру братьев Артемьевых последовали другие предприниматели, а также пароходное общество «Кавказ и Меркурий». В 1890 г. На Волге эксплуатировалось уже около 800 наливных барж.

К 1907 г. Число металлических и деревянных нефтяных барж достигло 1500. Многие из них имели грузоподъемность до 8000 т, а баржа «Марфа Посадница» — 9 т. Тонн при длине 154 м и ширине 21,5 м.

Транспортировка нефти наливом удешевила перевозку по сравнению с перевозкой в бочках почти в 3 р.

Идея морской перевозки наливом была подхвачена русской нефтепромышленной фирмой Бр.Нобель. По заказу фирмы в 1876 году в Швеции был построен первый в мире пароход Зороастр, специально предназначенный для перевозки нефтегрузов наливом. Зороастр был железным пароходом водоизмещением 400 т, Имевшем чистую грузоподъемность 240т. Нефть наливалась в 8 цилиндрических отдельных цистерн, вставленных в корпус. В последствии цилиндрические цистерны были сняты, и груз перевозили наливом непосредственно в корпусе. Паровая машина и котел, работавший на жидком топливе, размещались в средней части судна. Сразу после Зороастра в 1798 г. Были построены 2 парохода: Норденшельд и Будда, на которых нефть наливалась в 2 выделенных в корпусе танка и в 3 вкладных цистерны.

В 1882 г. В Финляндии был построен пароход Спаситель. Его машинное отделение размещалось в корме и отделялось от грузового пространства коффердамом. Диаметральная и три поперечные переборки образовывали в грузовой части корпуса этого судна грузовые танки общей вместимостью 450 т. В районе грузовых танков на Спасителе не было двойного дна. Устроенное только под машинным отделением, двойное дно использовалось как топливная цистерна.

В 1882-1883 г. Была построена первая серия наливных судов, состоявшая из 6-ти танкеров типа Коран грузоподъемностью по 870 т.

Основные характеристики наливных судов типа Коран.

Краткий очерк развития судостроения России.

Краткий очерк развития судостроения России

Развитие судостроения до 1991 г.

На протяжении почти всей 300-летней истории российского фло­та в России не существовало морского гражданского судостроения. Широкое строительство гражданских судов началось в нашей стра­не лишь в середине 20-х гг. XX в. За 70 лет отечественное граждан­ское судостроение прошло несколько этапов своего развития.

Первый этап — с середины 1920-х гг. до середины 1930-х гг., когда на южных судостроительных заводах (в Николаеве и Севастополе) и на заводах Ленинграда были заложены и успешно строились пер­вые гражданские суда отечественной постройки: лесовозы, танке­ры, рефрижераторы, пассажирские суда, траулеры.

Второй этап с середины 1930-х гг. и до конца Великой Отече­ственной войны, когда судостроительная промышленность все свои усилия направляла на создание и поддержание военного потенциа­ла страны, строя корабли и подводные лодки. Суда гражданского назначения в этот период практически не строились.

Третий этап развития судостроения в нашей стране начался пос­ле восстановления разрушенного войной народного хозяйства в кон­це 1940-х-начале 1950-х гг. и характеризовался интенсивным строитель­ством судов гражданского назначения. За 15 лет с 1951 по 1965 г. объём строительства морских транспортных судов вырос более чем в 4 раза, достигнув в 1961-1965 гг. почти 1,5 млн. т дедвейта. За это же время объём строительства рыбопромысловых судов вырос по количеству судов почти в 9 раз, а по суммарной мощности — почти в 6 раз. Было начато строительство новых крупных заводов гражданс­кого судостроения в Керчи и в Николаеве и модернизировано боль­шинство судостроительных заводов Союза. Всё это способствовало тому, что в IX пятилетке (1971-1975 гг.) был достигнут рекордный за всю историю страны объём строительства морских транспортных судов, составивший 215 судов суммарным дедвейтом более 2,7 млн. т. Промысловых добывающих судов за этот период было построено более 750 ед. суммарной мощностью около 650 тыс. л. с. В эту пяти­летку были построены первые в стране крупнотоннажные суда для перевозки насыпных и навалочных грузов типа «Зоя Космодемьянс­кая» дедвейтом около 50 тыс. т и супертанкеры типа «Крым» дедвейтом 150 тыс. т. Крупной серией строились универсальные сухо­грузные суда открытого типа дедвейтом 13,5 тыс. т, представлявшие собой новое слово в развитии универсальных сухогрузных судов. В области промыслового судостроения была закончена постройкой рыбопромысловая база «Восток», начато строительство больших мо­розильных рыболовных траулеров типа «Горизонт» и «Пулковский меридиан», представлявших собой наиболее совершенные добывающе-обрабатывающие суда в мире. В этот же период началось строи­тельство первых в стране плавучих буровых установок типа «Кас­пий», ледокольных железнодорожных паромов типа «Сахалин» и нового поколения пассажирских судов на подводных крыльях. Был построен крупнейший в мире атомный ледокол «Арктика» мощнос­тью 75 тыс. л. с.

С середины 1970-х гг. начинается постепенное сокращение граж­данского судостроения. В X пятилетке (1976-1980 гг.) число пост­роенных морских транспортных судов сократилось в 1,5 раза, а суммарный дедвейт — на 300 тыс. т до примерно 2450 тыс. т. Объём строительства промысловых судов также сократился по числу су­дов почти на 200 ед., или на 30 %, хотя суммарная мощность пост­роенных добывающих судов сохранилась практически на том же уровне за счёт строительства крупнотоннажных мощных траулеров вместо среднетоннажных.

В этот период отрасль освоила строительство новых для неё судов типа «ро-ро», среди которых наиболее заметным было круп­нотоннажное судно типа «Капитан Смирнов» с газотурбинной ус­тановкой мощностью 50 тыс. л. с., позволявшей ему развивать не­бывалую для гражданских судов скорость 25 уз. Были построены первые экологически чистые танкеры дедвейтом 25 000 т с двой­ным дном и двойными бортами, первые комбинированные нефтенавалочники типа «Борис Бутома» дедвейтом около 100 тыс. т.

Читайте также  Выдающиеся полководцы Великой Отечественной войны

В XI пятилетке (1981-1985 гг.) объём строительства морских транспортных судов ещё сократился в 1,5 раза по количеству судов и на 30 % по суммарному дедвейту, составив 88 судов дедвейтом около 1850 тыс. т. В этот период прекращается строительство транс­портных судов на Выборгском судостроительном заводе, производ­ство которого переориентируется на строительство плавучих буро­вых установок и блок-модулей для них. Прекращается строительство транспортных судов на Балтийском заводе, практически прекраща­ет строить гражданские суда Адмиралтейский завод, сокращается гражданское судостроение на Черноморском судостроительном за­воде и на Северной верфи. Среди новых типов судов, производ­ство которых было освоено в этот период, следует отметить лихтеровозы типа «Алексей Косыгин», построенные на Херсонском заводе. В эти годы также сократился объём строительства рыбодобывающих судов примерно на 100 ед. и на 60 тыс. л. с. суммарной мощности, составив 480 судов мощностью около 580 тыс. л. с.

В XII пятилетке (1986-1990 гг.) продолжалось сокращение объёма строительства морских транспортных судов на заводах отрасли, составив всего 57 судов суммарным дедвейтом около 1500 тыс. т, т. е. более чем на 35 % числу судов, а по дедвейту — почти на 20 %. По объёму транспортного судостроения отрасль была отброшена на 25 лег назад на рубеж 1961-1965 гг. Правда, объём промыслового судостроения несколько вырос по сравнению с XI пятилеткой, со­ставив около 560 судов суммарной мощностью около 630 тыс. л. с.

В этот период было построено первое в Союзе атомное транспор­тное судно-лихтеровоз «Севморпуть» дедвейтом 32 тыс. т, ледоколь­но-транспортные суда-снабженцы дедвейтом около 11 тыс. т, суда типа «ро-ро» нового поколения дедвейтом около 12 тыс. т. Период 1980-х гг. характеризуется также резким сокращением строительства скоростных пассажирских судов на подводных крыльях. Если в 1970-е гг. в среднем в год строилось около 35 СПК суммарной пассажировместимостью около 3,5 тыс. мест, то в середине 1980-х гг. строилось ежегодно уже всего 20-25 СПК пассажировместимостью чуть более 2 тыс. мест, что привело к резкому старению флота ско­ростных судов и поставило под угрозу всю систему скоростных пере­возок на реках страны и в прибрежных районах.

Данные о строительстве гражданских судов в период с 1971 по 1990 г. приведены в табл. 0.1.1.

Таблица 0.1.1

Объём строительства основных типов гражданских судов заводами СССР

Краткий исторический очерк развития наливных судов

Главное меню

  • Главная
  • Паровые машины
  • Двигатели внутреннего сгорания
  • Электродвигатели
  • Автоматическое регулирование двигателей
  • Восстановление и ремонт двигателей СМД
  • Топливо для двигателей
  • Карта сайта

Судовые двигатели

  • Судовые двигатели внутреннего сгорания
  • Судовые паровые турбины
    • Основыне условные обозначения двигателей
      • Краткий исторический очерк развития судовых тепловых двигателей
      • Тепловой двигатель — основной элемент судовой энергетической установки
    • Устройство и классификация судовых паровых турбин
    • Преобразование энергии пара в соплах и каналах
    • Конденсационные устройства
    • Детали судовых паровых турбин
    • Концевые части турбины
    • Зубчатые передачи судовых турбин
    • Система и устройство паровых турбогенераторов
    • Устройство судовых турбин и турбозубчатых агрегато
    • Потери в турбине и к.п.д. турбинной установки
    • Многоступенчатые турбины
    • Тепловые расчеты паровых турбин
    • Работа турбин при частичных нагрузках турбин
    • Расчеты деталей турбины на прочность
  • Судовые газовые турбины
  • Судовые дизельные установки

Первая в мире универсальная поршневая паровая машина была спроектирована русским изобретателем И.И.Ползуновым и построена в 1763 г.

Развитие паровых машин во второй половине XIX в. характе­ризуется увеличением числа ступеней расширения, применением перегретого пара и повышением его давления, увеличением скорости поршня, уменьшением веса машины, отнесенного к единице мощности. В 70—80-х годах XIX в. основным типом судовой паро­вой машины для винтовых судов стала вертикальная машина дву­кратного расширения. В 1881 г. появилась судовая паровая ма­шина трехкратного расширения. На рубеже XIX и XX в. были построены для крупных военных кораблей и быстроходных пасса­жирских пароходов мощные поршневые паровые машины трех- и четырехкратного расширения мощностью до 12 900 кет. При со­временных мощностях поршневые паровые машины оказались чрезмерно громоздкими и неэкономичными. По данным Ллойда, в мировом флоте тоннаж судов с поршневыми паровыми маши­нами составлял в 1966 г. менее 15% всего тоннажа.

В начале XX в. паровые турбины и двигатели внутреннего сго­рания начинают вытеснять паровую машину. В русском флоте первым турбинным судном была яхта-миноносец «Ласточка» (1904 г.). Паровые турбины соединялись непосредственно с валами гребных винтов, имели большое число ступеней давления и отличались очень большими размерами и весом. Для уменьшения размеров и веса турбин на судах стали применять высокооборот­ные турбины с установкой между турбиной и гребным винтом различного рода передач, снижающих частоту вращения. Даль­нейшее развитие судовых паровых турбин шло по пути увеличе­ния мощности турбоагрегатов и повышения начальных парамет­ров пара, что позволило уменьшить их габариты и вес.

Нефтеналивное судно «Вандал» (1903 г.) является первым теп­лоходом и первым в мире дизель-электроходом.

В 1908 г. завод «Русский дизель» построил реверсивный дви­гатель для подводной лодки «Минога», которая успешно участво­вала в боевых операциях в первую мировую войну. К началу пер­вой мировой войны Россия занимала первое место в мире по числу теплоходов.

В настоящее время основным типом судовых дизельных уста­новок для транспортных судов являются двухтактные малооборот- ные двигатели с газотурбинным наддувом и с непосредственной передачей на вал гребного винта. Цилиндровая мощность двига­телей достигает 1470—1850 кет, что обеспечивает агрегатную мощ­ность двигателя до 18 500—29 500 кет. Освоение и серийный вы­пуск дизелей с агрегатной мощностью до 29 500 кет позволит при­менять их на крупнейших сухогрузных судах и танкерах.

Первые судовые газотурбинные установки (ГТУ) были по­строены в период 1943—1948 гг. для судов специального назначе­ния. На транспортных судах ГТУ начали использовать с 1951 г., но их применение носит еще экспериментальный характер, так как они имеют невысокую экономичность и недостаточный моторесурс. Газотурбинная установка (ГТУ-20) мощностью 9550 кет была по­строена для сухогруза «Парижская коммуна».

Большой вклад в дело создания тепловых двигателей внесли отечественные ученые и изобретатели. Выдающиеся русские уче­ные Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин открыли законы обтекания тел, которые легли в основу методов определения наивыгодней­ших профилей лопаток турбин. Член-корреспондент Академии наук СССР М. И. Яновский разработал наиболее совершенные методы расчета прочности деталей турбин. Развитию дизеле и турбостроения в большой степени способствовали работы, выпол­ненные в последние годы коллективами советских научно-иссле­довательских институтов и заводов.

Краткий очерк развития судостроения России

Развитие судостроения до 1991 г.

На протяжении почти всей 300-летней истории российского фло­та в России не существовало морского гражданского судостроения. Широкое строительство гражданских судов началось в нашей стра­не лишь в середине 20-х гг. XX в. За 70 лет отечественное граждан­ское судостроение прошло несколько этапов своего развития.

Первый этап — с середины 1920-х гг. до середины 1930-х гг., когда на южных судостроительных заводах (в Николаеве и Севастополе) и на заводах Ленинграда были заложены и успешно строились пер­вые гражданские суда отечественной постройки: лесовозы, танке­ры, рефрижераторы, пассажирские суда, траулеры.

Второй этап с середины 1930-х гг. и до конца Великой Отече­ственной войны, когда судостроительная промышленность все свои усилия направляла на создание и поддержание военного потенциа­ла страны, строя корабли и подводные лодки. Суда гражданского назначения в этот период практически не строились.

Третий этап развития судостроения в нашей стране начался пос­ле восстановления разрушенного войной народного хозяйства в кон­це 1940-х-начале 1950-х гг. и характеризовался интенсивным строитель­ством судов гражданского назначения. За 15 лет с 1951 по 1965 г. объём строительства морских транспортных судов вырос более чем в 4 раза, достигнув в 1961-1965 гг. почти 1,5 млн. т дедвейта. За это же время объём строительства рыбопромысловых судов вырос по количеству судов почти в 9 раз, а по суммарной мощности — почти в 6 раз. Было начато строительство новых крупных заводов гражданс­кого судостроения в Керчи и в Николаеве и модернизировано боль­шинство судостроительных заводов Союза. Всё это способствовало тому, что в IX пятилетке (1971-1975 гг.) был достигнут рекордный за всю историю страны объём строительства морских транспортных судов, составивший 215 судов суммарным дедвейтом более 2,7 млн. т. Промысловых добывающих судов за этот период было построено более 750 ед. суммарной мощностью около 650 тыс. л. с. В эту пяти­летку были построены первые в стране крупнотоннажные суда для перевозки насыпных и навалочных грузов типа «Зоя Космодемьянс­кая» дедвейтом около 50 тыс. т и супертанкеры типа «Крым» дедвейтом 150 тыс. т. Крупной серией строились универсальные сухо­грузные суда открытого типа дедвейтом 13,5 тыс. т, представлявшие собой новое слово в развитии универсальных сухогрузных судов. В области промыслового судостроения была закончена постройкой рыбопромысловая база «Восток», начато строительство больших мо­розильных рыболовных траулеров типа «Горизонт» и «Пулковский меридиан», представлявших собой наиболее совершенные добывающе-обрабатывающие суда в мире. В этот же период началось строи­тельство первых в стране плавучих буровых установок типа «Кас­пий», ледокольных железнодорожных паромов типа «Сахалин» и нового поколения пассажирских судов на подводных крыльях. Был построен крупнейший в мире атомный ледокол «Арктика» мощнос­тью 75 тыс. л. с.

Читайте также  История развития бухгалтерского учета за рубежом

С середины 1970-х гг. начинается постепенное сокращение граж­данского судостроения. В X пятилетке (1976-1980 гг.) число пост­роенных морских транспортных судов сократилось в 1,5 раза, а суммарный дедвейт — на 300 тыс. т до примерно 2450 тыс. т. Объём строительства промысловых судов также сократился по числу су­дов почти на 200 ед., или на 30 %, хотя суммарная мощность пост­роенных добывающих судов сохранилась практически на том же уровне за счёт строительства крупнотоннажных мощных траулеров вместо среднетоннажных.

В этот период отрасль освоила строительство новых для неё судов типа «ро-ро», среди которых наиболее заметным было круп­нотоннажное судно типа «Капитан Смирнов» с газотурбинной ус­тановкой мощностью 50 тыс. л. с., позволявшей ему развивать не­бывалую для гражданских судов скорость 25 уз. Были построены первые экологически чистые танкеры дедвейтом 25 000 т с двой­ным дном и двойными бортами, первые комбинированные нефтенавалочники типа «Борис Бутома» дедвейтом около 100 тыс. т.

В XI пятилетке (1981-1985 гг.) объём строительства морских транспортных судов ещё сократился в 1,5 раза по количеству судов и на 30 % по суммарному дедвейту, составив 88 судов дедвейтом около 1850 тыс. т. В этот период прекращается строительство транс­портных судов на Выборгском судостроительном заводе, производ­ство которого переориентируется на строительство плавучих буро­вых установок и блок-модулей для них. Прекращается строительство транспортных судов на Балтийском заводе, практически прекраща­ет строить гражданские суда Адмиралтейский завод, сокращается гражданское судостроение на Черноморском судостроительном за­воде и на Северной верфи. Среди новых типов судов, производ­ство которых было освоено в этот период, следует отметить лихтеровозы типа «Алексей Косыгин», построенные на Херсонском заводе. В эти годы также сократился объём строительства рыбодобывающих судов примерно на 100 ед. и на 60 тыс. л. с. суммарной мощности, составив 480 судов мощностью около 580 тыс. л. с.

В XII пятилетке (1986-1990 гг.) продолжалось сокращение объёма строительства морских транспортных судов на заводах отрасли, составив всего 57 судов суммарным дедвейтом около 1500 тыс. т, т. е. более чем на 35 % числу судов, а по дедвейту — почти на 20 %. По объёму транспортного судостроения отрасль была отброшена на 25 лег назад на рубеж 1961-1965 гг. Правда, объём промыслового судостроения несколько вырос по сравнению с XI пятилеткой, со­ставив около 560 судов суммарной мощностью около 630 тыс. л. с.

В этот период было построено первое в Союзе атомное транспор­тное судно-лихтеровоз «Севморпуть» дедвейтом 32 тыс. т, ледоколь­но-транспортные суда-снабженцы дедвейтом около 11 тыс. т, суда типа «ро-ро» нового поколения дедвейтом около 12 тыс. т. Период 1980-х гг. характеризуется также резким сокращением строительства скоростных пассажирских судов на подводных крыльях. Если в 1970-е гг. в среднем в год строилось около 35 СПК суммарной пассажировместимостью около 3,5 тыс. мест, то в середине 1980-х гг. строилось ежегодно уже всего 20-25 СПК пассажировместимостью чуть более 2 тыс. мест, что привело к резкому старению флота ско­ростных судов и поставило под угрозу всю систему скоростных пере­возок на реках страны и в прибрежных районах.

Данные о строительстве гражданских судов в период с 1971 по 1990 г. приведены в табл. 0.1.1.

Статья: Краткий исторический очерк развития наливных судов

Танкер – самоходное судно, предназначенное для перевозки жидких грузов наливом и в корпус.

Существуют наливные суда для перевозки нефтепродуктов, жидких химикатов, спирта, молока, сжиженных газов, асфальта, бумажной массы, вина, пресной воды и т.п. конструктивные различия между этими судами весьма значительны.

Краткий исторический очерк развития наливных судов

Регулярные водные перевозки нефти и нефтепродуктов начались на Каспийском море и Волге. Именно здесь создавались и совершенствовались новые типы наливных с удов. Однако в ту пору нефть находила весьма ограниченное применение, так как отсутствовала промышленность – основной ее потребитель. Быстрый рост в 19 веке производительных сил общества, появления машин и применение их на фабриках и заводах, на паровых судах, железных дорогах и т.д. требовали нового дешевого и высококачественного топлива и смазочных масел, в связи с чем в середине 19-го века быстрыми темпами начинает развиваться нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность.

Нефть и нефтепродукты перевозились вначале на небольших парусных судах в бочках из Северной Америки в Англию, как наиболее развитую в то время промышленную страну. Перевозка нефти на парусных судах в бочках, или оцинкованных ящиках морем продолжалась около 25-ти лет, начиная с 1861-го года, когда было перевезено 180 тонн нефти из Филадельфии в Лондон.

Увеличение потребления нефтепродуктов в промышленности, на транспорте и в быту обусловило необходимость изыскания новых способов перевозки этого груза. Перевозка нефтепродуктов в бочках была крайне неудобна и дорога, что объяснялось большим весом тары, утечкой груза, малым коэффициентом использования грузовых помещений, невыгодностью обратной перевозки порожней тары и т.п.

В 1873 году братья Артемьевы, владельцы парусных шхун, перевозивших нефть из Баку в Астрахань, приспособили шхуну «Александр» под перевозку нефти наливом. На судне были устроены особые ящики для налива примерно 80-ти тонн нефти. Между стеками ящиков и бортами был оставлен воздушный промежуток. Выгрузка нефти осуществлялась с помощью ручного насоса. В том же году Артемьевы построили баржу с такими же ящиками для перевозки нефти с Астраханского рейда вверх по Волге. Примеру братьев Артемьевых последовали другие предприниматели, а также пароходное общество «Кавказ и Меркурий». В 1890 г. На Волге эксплуатировалось уже около 800 наливных барж.

К 1907 г. Число металлических и деревянных нефтяных барж достигло 1500. Многие из них имели грузоподъемность до 8000 т, а баржа «Марфа Посадница» — 9 т. Тонн при длине 154 м и ширине 21,5 м.

Транспортировка нефти наливом удешевила перевозку по сравнению с перевозкой в бочках почти в 3 р.

Идея морской перевозки наливом была подхвачена русской нефтепромышленной фирмой Бр.Нобель. По заказу фирмы в 1876 году в Швеции был построен первый в мире пароход Зороастр, специально предназначенный для перевозки нефтегрузов наливом. Зороастр был железным пароходом водоизмещением 400 т, Имевшем чистую грузоподъемность 240т. Нефть наливалась в 8 цилиндрических отдельных цистерн, вставленных в корпус. В последствии цилиндрические цистерны были сняты, и груз перевозили наливом непосредственно в корпусе. Паровая машина и котел, работавший на жидком топливе, размещались в средней части судна. Сразу после Зороастра в 1798 г. Были построены 2 парохода: Норденшельд и Будда, на которых нефть наливалась в 2 выделенных в корпусе танка и в 3 вкладных цистерны.

В 1882 г. В Финляндии был построен пароход Спаситель. Его машинное отделение размещалось в корме и отделялось от грузового пространства коффердамом. Диаметральная и три поперечные переборки образовывали в грузовой части корпуса этого судна грузовые танки общей вместимостью 450 т. В районе грузовых танков на Спасителе не было двойного дна. Устроенное только под машинным отделением, двойное дно использовалось как топливная цистерна.

В 1882-1883 г. Была построена первая серия наливных судов, состоявшая из 6-ти танкеров типа Коран грузоподъемностью по 870 т.

Читайте также  История и структура англиканской церкви

Основные характеристики наливных судов типа Коран.

Название танкера Александр Зороастр Коран Свет Olackaaf Вандал
Год постройки 1873 1878 1882 1885 1896 1903
Тип судна Парусник Пароход Пароход Пароход Пароход Теплоход
Длина, м 18,0 41,6 74,8 84,0 91,6 75,0
Ширина,м 6,9 8,4 9,0 10,6 11,3 9,7
Высота борта,м 2,7 4,9 6,5 7,1 8,3
Осадка,м 1,5 3,7 1,8
Грузоподьемность,т 80 210 810 1700 3000 750
Мощность силовой установки, л.с. 300 360
Скорость хода, узлы 10 7,5
особенность Вкладные ящики для нефти Вкладные цилиндрические цистерны Вкладные цистерны Грузовое пространство разделено на танки Грузовое пространство разделено на танки

В 1881 г. По-заказу фирмы Бр.Нобель были построены 2 нефтеналивных парохода Калмык и Татарин грузоподъемность соответственно 650 и 820 тонн. На этих судах уже не было цилиндрических цистерн, а трюмное пространство разделялось переборками на ряд отсеков. В переборках были устроены отверстия, закрывавшиеся клинкетами. Из каждого отсека были выведены газоотводные трубы.

Первым судном. Специально предназначенным для экспортных перевозок русской нефти, был черноморский танкер Свет, построенный в 1885 г. В Швеции. Судно имело 2 коффердама, продольную и поперечную переборки. Между корпусом и стенками вкладных цистерн для нефти было оставлено свободное пространство, где проложили трубы для выкачки груза.

В следующем, 1886 г. В Англии был построен танкер Gluckauf дедвейтом 3000 т. Это было первое судно, зарегистрированное Английским Ллойдом как нефтеналивной пароход. Принятая на этом судне конструкция корпуса с диаметральной переборкой, расширительной шахтой и летними цистернами явилась прообразом конструктивного оформления танкеров, строившихся в течении следующих 50 лет.

Особенности этого танкера ставшие характерными для всех будущих наливных судов, следующие:

1) Одинаковая длинна цистерн, образованных бортами, продольной и рядом поперечных переборок; наличие коффердамов, отделяющих грузовое пространство от остальной части судна;

2) Отсутствие двойного дна;

3) Наличие расширительных шахт для каждой цистерны и летних танков по бортам;

4) Выполнение всех непроницаемых связей на потайных заклепках;

5) Расположение погрузочно-разгрузочного трубопровода внутри расширительных шахт, а насосного отделения под палубой;

6) Наличие трубопровода для удаления газов из цистерн, поднятого высоко над палубой;

7) Расположение машинной установки в корме, на небольшой надстройки – в средней части.

При проектировании Gluckauf был использован опыт постройки и успешной эксплуатации нефтеналивных судов и, в первую очередь, танкеров-пароходов Зороастр, Калмык, Татарин и Свет, плававших под русским флагом.

Многие суда–нефтевозы того времени сгорали в нефтегаванях или в открытом море, многие пропадали без вести при переходе через Атлантический океан. Горький опыт, как это часто бывало в истории техники, привел инженеров к правильному решению задачи.

Постройкой танкера Gluckauf был решен основной вопрос пожаро- и взрывобезопасности для нефтеналивных судов: конструкторы отказались от идеи вставлять в корпус судна цистерны для нефти и оставлять между ними и обшивкой воздушное пространство.

Хотя внутреннее устройство грузового пространства танкеров после успешной постройки и эксплуатации Gluckauf в какой-то мере стандартизировалось, их архитектурно-конструктивный тип еще окончательно не установился. Применялось как среднее, так и кормовое расположение машинного отделения.

После изобретения в конце 19 в. Двигателя внутреннего сгорания появились суда с новым типом машинной установки — теплоходы. Первым дизельным судном океанского плавания был танкер Vulcanus построенный в Англии в 1910 году.

Основные этапы исторического развития судостроения

Зарождение судостроения относят к глубокой древности (6?4 тысячелетий до н. э. и даже ранее). Длительное время судостроение было деревянным, способы постройки изменялись мало. Первоначально появились плоты из бревен, связок тростника, лодки в виде деревянного каркаса, обтянутого шкурами животных, затем уже суда. Суда древности ? гребные, парусные, парусно-гребные. Основной технологический прием соединения конструктивных элементов ? связывание с помощью канатов, затем крепление деревянными штифтами и значительно позднее ? металлическими скобами и заклепками. Древние суда были относительно небольшими (до 20…30 м), хотя есть сведения, что некоторые из них достигали и 100 м. Паруса были прямыми. Но уже в древние века появляется косой парус, допускающий более крутой курс судна по отношению к ветру. С началом эпохи великих географических открытий и появлением артиллерии размеры судов увеличиваются, получает развитие и более члененное и совершенное парусное вооружение (линейные корабли имели водоизмещение несколько тысяч тонн, три мачты с многоярусными парусами). Революционные изменения произошли в середине XIX века, когда на смену дереву пришел металл (сталь) в качестве основного конструкционного материала, а вместо парусов и весел ? механические двигатели (паровая машина, паровая турбина ? начало XX века, гребное колесо и винт). Появляются и получают интенсивное развитие тяжелые броненосные корабли, подводные лодки. Оценивая изменения, произошедшие в результате перехода к металлическому и паровому судостроению, академик А.Н. Крылов отметил: “Можно сказать, что за последние 100 лет в судостроении совершен больший переворот, сделан больший прогресс, нежели за неисчислимые века от челнока первобытного человека до 100-пушечных кораблей Нельсона” .

Следующее принципиальное изменение связано с технологией судостроения ? использование электросварки для соединения корпусных конструкций вместо применявшейся ранее клепки (первая половина XX века) и внедрение прогрессивных методов сборки судов и монтажа
механизмов и оборудования (секционный, крупноблочный, модульно-
агрегатный).

Вторая половина XX века ознаменована внедрением атомной энергетики в подводное судостроение и ледокольный флот, всепроникающим развитием судовой автоматики и электроники, развитием специа-
лизированных судов (танкеров, контейнеровозов, лихтеровозов, накатных, навалочных и др.). Нельзя не отметить появление в это время совершенно новых технических средств освоения Мирового океана ?
плавучих буровых установок, подводных автономных и не автономных аппаратов и др.

Третья четверть и конец XX века характеризуются широким развитием судов с новыми принципами поддержания: на подводных крыльях, воздушной подушке, экранопланов, которые вбирают в себя новейшие достижения не только судостроения, но и смежных отраслей (авиация).
Так в нескольких словах выглядят основные исторические события, связанные с судостроением.
Весь этот исторический путь развития судостроения можно разделить на несколько этапов, положив в основу совершенствование конструкций судов, способы использования энергии для движения ре-
сурсов, основные технологические приемы изготовления. Такая периодизация, естественно, носит условный характер, так как отдельные существенные проявления судостроительных особенностей иногда характеризуют несколько соседних периодов, как бы взаимно прони-
кая друг в друга.

Доисторический период ? 50 тысяч ? 3600 лет до н. э. Характерные особенности периода: создание плавучих средств из подручного плавучего материала, появление простейших наборных конструкций, обтянутых шкурами, долбленные лодки.

Второй период ? 3600 лет до н. э. ? IV век. Характерные особенности: создание наборных деревянных судов (набор ? обшивка); основной способ движения ? гребной, парус ? вспомогательный (гребно-
парусный период).

Третий период ? IV?XIV века. Характерные особенности: парус становится главным способом движения, гребля отходит на второй план, вовлечение многих народов мира в судостроение, конструктив-
ное разнообразие типов судов (парусно-гребной период).

Четвертый период ? XV ? середина XIX века. Характерные особенности: завершение формирования основных типов парусных судов, от эпохи великих географических открытий до конца парусного флота.

Пятый период ? начало?конец XIX века. Характерные особенности: внедрение пара и металла, бронирование корпусов боевых кораблей, увеличение водоизмещения, процесс клепки в судостроении.

Шестой период ? начало?середина XX века. Характерные особенности: специализация транспортных, промысловых судов, внедрение двигателей внутреннего сгорания, создание подводного флота, со-
вершенствование артиллерийских средств поражения и морского оружия ? отказ от брони; основной технологический процесс ? сварка; секционный и блочный методы постройки судов.

Седьмой период ? середина?конец XX века. Характерные особенности: новые принципы поддержания судов, судовая атомная энергетика, средства океанотехники, автоматизация судов и в судостроитель-
ном производстве.

Такая периодизация определила и разбивку настоящего пособия по истории судостроения на три части: от древнейших времен до конца парусной эпохи, становление металлического и парового судостро-
ения, судостроение нового времени. Основные типы судов в исторической перспективе, охватывающей
содержание первой части настоящего пособия, приведены на рисунке.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: